Julio Torres Ortiz Director Regional de Infraestructura de Conconcreto

Conconcreto es, fácilmente, la mayor construc tora de Infraestruc tura del país; factura una cifra cercana a los 1.3 billones de pesos al año y sus cientos de frentes de obra día a día construy en gran parte de lo qu e es
hoy la mayor revolución de la infraestruc tura en la historia de Colombia.

Su Dirección Regional de Infraestructura es manejada por este Ingeniero Civil, egresado de la Universidad de los Andes y con más de 25 años de experiencia dentro del grupo; su responsabilidad no es menos que todos los proyectos de infraestructura, tanto de iniciativa pública como de iniciativa privada, que tiene adjudicada Conconcreto; proyectos por más de varios billones de pesos, entre los que se encuentran dos puertos, dos trenes de cercanías, la mayor hidroeléctrica del país, la primera autopista de 3 carriles que se construye en Colombia y varios cientos de kilómetros de vías alrededor del territorio nacional.

¿Cuántas obras de infraestructura están construyendo actualmente y cuáles son las más importantes? Son muchísimas, pero son dignas de mencionar: la hidroeléctrica de Ituango -que será la más grande del país-, el tercer carril que conduce de Bogotá a Girardot, -obra que esperamos estar terminando en 6 años-, y la APP Buga-Buenaventura -corredor que conectará a Bogotá con el mayor puerto de Colombia-. Tenemos más de 15 grandes proyectos de infraestructura hasta el momento. ¿Cuáles y cuántas son de iniciativa pública y cuántas y cuáles de iniciativa privada? De iniciativa privada solo tenemos 2: el tercer carril y Buga-Buenaventura. Las otras 13 son de iniciativa pública con EPM, alcaldías, gobernaciones y el Invías De estas, ¿cuál ha sido la de mayor complejidad tanto en financiación como en ingeniería? Todas las obras tienen sus dificultades; claro está que en materia de financiación, las últimas obrasmque nos adjudican -sean públicaso privadas- son las más complejaspara conseguir los recursos. Anteriormente el Equity de las concesiones se conseguía normalmente
con bancos diferentes a los préstamos normales; ahora y debido asucesos que han pasado con otras concesiones, el Equity tiene que salir directamente de los recursos propios de las empresas, lo que ha llevado a que copen su capacidad para seguir adelante con los proyectos de infraestructura. Esto ha limitado -de alguna manera desde el punto de vista financiero- poder participar en alguna otra concesionaria. En materia de ingeniería, sin duda alguna el puente del Chirajara, en la vía que conecta a Bogotá con Villavicencio, obra que construimos hace varios años atrás y que a pesar de ser muy pequeña desde el punto de vista técnico, fue muy compleja debido al radio de curvatura, el peralte, la pendiente longitudinal y los grandes esfuerzos de torsión inducidos en la construcción del puente que se suman a lo agreste del terreno en el que se construyó. Fue un reto en su momento para construirla con los elementos con los que contaba el país en ese entonces.

¿Cuánto acero utilizó?
1.200 toneladas

5. Hablemos de la revolución de la Infraestructura que está viviendo nuestro país ¿Qué opinión tiene al respecto? Colombia se está poniendo en un nivel estándar en Infraestructura en comparación con los países de la región. estándar no quiere decir malo, sino que antes no teníamos nada. Era inadmisible que un carrose demorará en un trayecto de 130 kilómetros 7 horas. Nuestro atraso era ‘violento’. Colombia dentro de 8 años es otro país en materia de infraestructura vial, portuaria, ferroviaria y aeroportuaria. Con esto, el Estado colombiano tendrá una capacidad competitiva alta en comparación con otros países y se verá una mayor presencia del estado en consecuencia a la construcción de todos estos proyectos. Por ejemplo, el Invías ya tiene 80 mil millones destinados en vías para esas regiones apartadas, como la vía a Puerto Carreño, ciudad en el extremo oriente del país que tiene frontera con Venezuela.

Yo espero que en 8 años se pueda ir a 10 ó 12 ciudades capitales del país en autopista de doble calzada y por lo menos a una ciudad en autopista de 3 carriles. La infraestructura es un motor de desarrollo al que le apostó al país después de la caída del precio del barril del petróleo, y más queverse en el aumento del consumo del acero, se verá especialmente en el consumo de concreto y asfalto. De infraestructura se hablará por mucho tiempo. Hablando de las obras que construyen actualmente, ¿en qué va el tren de cercanías de Bogotá, ‘Regiotram’, en el que Conconcreto participa? Es un proyecto de 4.4 billones de pesos y 45 kilómetros; conectará a los municipios del occidente de Cundinamarca como Facatativa, Mosquera, Madrid, y Funza y las localidades del suroccidente de la ciudad con el centro de Bogotá a la altura de la calle 19 con carrera séptima. El mismo irá paralelo a la Avenida Calle 13 y tendrá un ramal para conectar el Aeropuerto Internacional El Dorado, con la nueva terminal que se piensa hacer cerca a Madrid, Cundinamarca. Para esa construcción se tienen previstos 4 años.

En cuanto a su financiación, hay un ambiente muy positivo para ese proyecto en el Ministerio de Hacienda y la Gobernación de Cundinamarca y hay algunas inquietudes por parte de la alcaldía de Bogotá. Hoy el Ministerio no cuenta con los recursos para este proyecto, por lo cual se espera que con los recursos de la nueva reforma tributaria Regiotram tenga cierta preferencia y así nos aprueben la factibilidaddel mismo.

¿Por qué tan costoso este proyecto? Por el material rodante (los trenes) ya que son importados. Estos representan el 45% del valor total del proyecto. ¿Usted cree que este proyecto verá la luz o será otro metro de Bogotá más? No creo. El proyecto por perspectivas y proyecciones tiene todo para ser exitoso. El Regiotram -tal y como esta concebido- será mucho más rápido que el proceso de 40 años que ha tenido el metro de Bogotá. Este es un proyecto que se generará con 70% de recursos propios y el otro 30% del Gobierno, de los cuales el 30% de esos 30, los pondrá Cundinamarca. Bogotá no pone un peso, la ciudad hará los transbordos con Transmilenio y el Metro.

Respecto al tercer carril Bogotá – Girardot que construyen ¿cómo va este proyecto? Ya se adjudicó. Lo recibimos el primero de diciembre y ahora debemos cumplir con unas obligaciones. A partir del segundo año, se empezará la construccióndel tercer carril. Este lo estamos construyendo con nuestros socios Vinci. Hablando de Vinci, vemos que con el nivel de crecimiento queha logrado Conconcreto en los últimos años los ha llevado a buscar alianzas estratégicas para sostener su crecimiento; cuéntenos, ¿de qué se trata la relación estratégica con la constructora francesa? La relación con ellos empieza cuando nos asociamos con Soletanche Bachy, -filial de Vinci- y montamos Soletanche Bachy Cimas, en donde cada uno tiene el 50%. Luego de mucho tiempo, y buscando la posibilidad de crecer, Conconcreto le vende a Vinci una participación y entramos de socios en la vía 40 Express Bogotá – Girardot. Hoy Vinci es la constructora más grande de Francia, aproximadamente 130 veces el tamaño nuestro, con una facturación de 38,5 billones de euros al año y 185 mil empleados en más de 100 países. Entonces, además del gran músculo financiero, Vinci nos aporta mucho conocimiento técnico y tienen una gran capacidadde respuesta.

Hoy Vinci es el dueño del 20% de Conconcreto; el otro 20% está en bolsa, en donde como anécdota le cuento que cuando salió el primer 10% lademanda por las acciones fue de 13 veces el valor inicial -y la segunda igualmente-; el resto sigue perteneciendo a los dueños de Conconcreto. Vale la pena resaltar que nosotros fuimos la primera empresa constructora en cotizar en bolsa, eso con la intención de crecer, la misma intención con la que hoy nos asociamos con Vinci. Vemos que una preocupación constante de los constructores son los líos con las licencias ambientales, comunidades, redes y terrenos ¿Cómo han logrado sopesar estos problemas de coyuntura y cumplir con sus obras? En cuanto a los predios el tema se ha agilizado debido a la nueva ley de Infraestructura y esto a ayudado muchísimo. En las licencias y permisos ambientales se ha agilizado
y cada vez somos más cuidadosos.

De igual forma hay mucha colaboración por parte de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales. En cuanto a diseño, tenemos un gran apoyo de Vinci para establecer los mecanismos en que losvamos a ejecutar y frente al tema de las redes, con las APP no hay mayor problema. De igual forma,la ley ayuda mucho. Sí hay un tema muy complicado con las comunidades; por ejemplo, con el manejo de las comunidades en la vía a Buenaventura, por lo que se han tenido muchos retrasos debido a esto. Si no se hace una ley que sea capaz de controlar esto, será muy difícil construir ciertos proyectos.